Reconstruindo o motor Big Block Gen VI da Chevrolet

O grande motor da Chevrolet dispensa apresentações, principalmente para esse público. É um produto básico certificado para carros de rua, caminhões, carros de corrida e todos os tipos de veículos de alto desempenho. Porém, não estaríamos fazendo a devida diligência se não fornecêssemos uma visão geral adequada. O motor de grande bloco da Chevrolet é uma série de motores V8 de grande cilindrada, aspirados naturalmente, 90 graus, válvula no cabeçote, movidos a gás, que foram desenvolvidos e produzidos a partir do final da década de 1950.

Hoje, o motor de bloco grande da Chevrolet teve o luxo de mais de 50 anos de tecnologia injetada nas várias gerações do motor, tornando o bloco grande um pilar para os construtores de motores que buscam desenvolver potência de alto desempenho. Neste artigo, vamos destacar o grande bloco Gen VI Chevy, também conhecido como motor Vortec 7400 (L29 e L21), e como você pode passar do motor original para algo com potência ainda maior. Embora o pequeno bloco Chevy tenha sido ofuscado agora pela família LS, o grande bloco Chevy ainda é uma das melhores abordagens para construir um grande motor de polegadas cúbicas para a rua ou pista.

História

O grande bloco, que estreou em 1958 com 348 cid (5,7 L), foi construído em cilindradas padrão de até 494 cid (8,1 L), com motores de reposição superiores a 500 cid (8,2 L). O Gen VI da Chevy, Vortec 7400 L29 7,4 L (454 cid) V8 era uma versão de caminhão do motor. Introduzido em 1996, foi produzido durante cinco anos, até ser substituído pelo Vortec 8100.

O Vortec 7400 era basicamente um bloco grande 454 com eixo de comando de roletes hidráulicos e elevadores, além de peças mais adequadas para uso em caminhões leves e tecnologia mais avançada que seus antecessores. O motor tinha MPFI (injeção de combustível multiportas), que proporcionava um pouco mais de potência e melhor economia de combustível, duas válvulas por cilindro e um PCM. O motor tinha diâmetro e curso de 4.250” x 4.000”, produzindo 290 cavalos de potência a 4.000 rpm e 410 lb.-ft. de torque a 3.200 rpm de fábrica.

As aplicações L29 incluíram os caminhões Chevrolet/GMC 2500 e 3500 de 1996–2000, o Chevrolet/GMC Suburban 2500 de 1996–1999 e os veículos Chevrolet Express 3/4 ou 1 tonelada de 1996–2000.

Alguns anos depois, mas ainda com um motor Gen VI, o L21 entrou no mercado. Era uma versão comercial do motor utilizado na plataforma de caminhões médios. Seu design compartilhava muito com o L29 454, mas veio com a adição de pistões forjados, virabrequim forjado e bobina próxima à ignição. Ele tinha potência ligeiramente reduzida em comparação com o L29 454 e usava um PCM diferente. O L21 foi combinado com a antiga transmissão automática Allison de 4 velocidades ou transmissão manual, dependendo da aplicação.

O L21 apareceu no Chevrolet Kodiak 1998-2001, GMC TopKick e Isuzu H-Series 4500 e 5500, bem como no chassi P12 Motorhome 1998-2001. Você pode identificar esses blocos Gen VI por suas tampas frontais de alumínio de seis parafusos, em comparação com a tampa frontal de 10 parafusos do Mark IV e Gen V. Assim como o Gen V, todos os motores Gen VI apresentam rede elétrica de quatro parafusos.

Um dos aspectos mais interessantes da linhagem de motores de produção desta família de motores de grande sucesso é a capacidade de trocar componentes entre cilindradas que geralmente são separadas por cinco décadas de datas de fundição. Com apenas algumas exceções, a troca de peças e a enorme disponibilidade de peças no mercado de reposição fazem do grande bloco um verdadeiro sobrevivente.

Por dentro da Geração VI BBC

O único fator consistente ao longo de toda a evolução do grande bloco Chevy foi o espaçamento entre furos. Todos os blocos grandes utilizam os mesmos 4.840” de distância entre as linhas centrais do cilindro. Essa dimensão permaneceu fixa até você chegar aos blocos de espaçamento de furo personalizados de 5,00” de empresas de reposição que são na maioria das vezes construídos como motores de pura competição. O espaçamento dos furos de fábrica é amplo o suficiente para acomodar facilmente furos de 4,50” e até 4,60”, que ainda criam espaço suficiente entre os cilindros para vedação adequada da junta do cabeçote e resfriamento do motor.